Маючи в розпорядженні товщиномір, зрозуміти, що вживана машина була в аварії, часто не так вже і складно. Справжня майстерність знавця кузовної справи у тому, щоб на підставі замірів шарів ЛФП скласти усю картину пошкодження. Того самого, сліди якого були ретельно замасковані навіть п’ять – десять років тому.
Досвідчений автомобіліст розуміє, що пошкодження кузова внаслідок ДТП – не завжди причина відмовлятися від покупки вживаної машини. Тим більше, якщо аварія була дріб’язковою, а за іншими статтями машина “просто вогонь!“.
Коли товщина ЛФП вимірюється кількома сотнями мікрон, то йдеться вже не про перефарбування, а про ремонт із рихтуванням та шпаклюванням.
Але хіба можна з’ясувати характер давньої пригоди, якщо місце контакту давно зашпаклювано та зафарбовано? Не завжди, але можна! Але крім товщиноміра потрібно трохи знань, якими портал “Авто 24” готовий поділитися з вами.
Шар фарби різної товщини – це нормально?
Може бути, що й так. Бо різні деталі кузова можуть з заводу мати різну товщину фарби, і різниця буває не більше 30 – 40 мікрон. Але товщина шару не може змінитися ступінчасто, чітко по межі сусідніх деталей, бо на заводі кузов фарбують зазвичай у зібраному вигляді і зміна кількості фарби відбувається більш-менш плавно. А ось під час ремонту якраз різка відмінність ймовірна, бо неушкоджену сусідню деталь або заклеюють плівкою від потрапляння свіжої фарби, або биту деталь фарбують окремо від кузова.
Подряпини та кратери
Подряпини та локальні ум’ятини можна відносно просто ідентифікувати. Якщо просуватись товщиноміром від краю ремонтованого місця до його “епіцентру”, можна “намацати” плавне наростання товщини, а потім так само її плавне зменшення. Просканувавши в такий спосіб деталь в кількох напрямках, можна скласти уяву про розмір подряпини і її розташування.
Маючи гарний товщиномір та мінімальний досвід, контури та глибину цього пошкодження можна визначити і після його ремонту.
При тому врахуйте, що як правило подібні невеликі пошкодження після рихтування, шпаклювання та підфарбовування укривають лаком по всій поверхні деталі, що додає до покриття рівний шар в 40 – 50 мкм. Знаючи це, можна вирахувати товщину самої шпаклівки. І взагалі, чим тонший шар матеріалів на металі пошкодженої деталі, тим меншою була “травма”.
Силові елементи кузова
Пошкодження на них теж маскують – сліди вварювання нових фрагментів, прибирання зморшок. В принципі, шар шпаклівки тут теж можна виявити, але для цього потрібен певний досвід подібних “розборок” саме з деталями силової структури.
А якщо деталь замінили всю?
Припустимо, пом’яту деталь не рихтували з подальшим шпаклюванням та фарбуванням, а замінили новою. Але це не значить, що в такому випадку немає жодних слідів. По-перше, навіть замінену цілком кузовну деталь перед фарбуванням все одно шпаклюють, хоча і зовсім тонким шаром. По друге, треба шукати інші ознаки ремонту: трохи інший відтінок фарби, відхилення зазорів між деталями, нерівна стрічка герметика, сліди інструменту на болтах кріплення самої деталі або на закріплених на ній ліхтарів, молдингів, шильдиків.
З таким пошкодженням можна обійтись без повного перефарбування дверей, але виявити це підфарбовування буде цілком реально.
А якщо машину обробляли рідкою керамікою?
Подібні поліролі дійсно додають товщини поверхні кузова, але вони дають шар завтовшки порядку 10 мікрон. Гарний прилад їх зафіксує, але оскільки ця цифра вкладається у погрішність (величина розбіжності) заводського покриття на одній поверхні, то нанокераміку та інше можна не брати до уваги.
Що значить товстий шар ЛФП на стійках даха та в двірних прорізах?
Ці зони треба перевіряти з особливою ретельністю, бо тут майстри часто виконують врізання нових деталей замість серйозно ушкоджених. Наявність тут деталей з порожнинами не дає змоги вивести метал ідеально, тож доводиться накладати багато шпаклівки. Це саме стосується зон навколо колісних арок.
Нічого не значить
- В прорізах дверей шар набагато тонший за зовнішні поверхні. Майже завжди так і буває з заводу – виробники в такий спосіб економлять на фарбі.
- На внутрішніх поверхнях фарба має вигляд матової. Це ще один спосіб зекономити, тут просто відсутній лак.
- Шар на даху менший за інші деталі кузова. У багатьох машин так воно і є з заводу, бо дах вважається найменш вразливою частиною авто. При цьому якщо дах був пошкоджений та ремонтувався, на ньому буде шпаклівки набагато більше, ніж на інших деталях, бо “виводити” його найважче.
Зони біля до колісних арок майже ніколи не виходить відновлювати без товстого шару шпаклівки, бо тут немає доступу до зворотного боку деталі.
- Трохи товстіший за 200 мкм шар на деяких американцях. Це доволі часте явище, навіть на даху може бути стільки фарби.
- Неоднакова товщина на одній деталі. Буває, що виробник накладає більше фарби там, де найбільш ймовірний її інтенсивний знос, і програмує фарбувальні роботи на економію там, де пошкодження менш вірогідні і менш помітні – наприклад, у нижній частині зовнішніх панелей дверей.
Щоб зробити однозначний висновок щодо історії кузова на підставі даних лише одного товщиноміра, треба дещо підготуватися. Бажано зібрати дані про товщину заводського шару ЛФП конкретної моделі автомобіля, причому в ідеалі саме того кольору та того ж року випуску, що і машина, яка вас цікавить. Ну і крім того, потрібні базові знання з кузовного ремонту. Варто ознайомитись з основними принципами відновлення характерних пошкоджень після ДТП, точками та зонами, по яких майстри “членують” кузов, з методами рихтування основних типів деталей. Це допоможе зрозуміти логіку зміни товщини покрить, виявлених на деталях кузова, щоб зрозуміти, що саме сталося з машиною у її минулому.